由于燃料动力锂电池处于零下环境，反应产物水会因低温而冻结，导致燃料动力锂电池性能下降，无法启动。冷启动(燃料动力锂电池从0C以下成功启动并运行至常温(70 ~ 80C)称为冷启动)是燃料动力锂电池汽车在冬季(尤其是北方冬季)运行的最大挑战。

　　衡量冷启动能力的指标包括最低启动温度、启动能耗和启动时间等。目前，丰田低温启动指数排名靠前。2014年燃料动力锂电池组在-30起步时，35s内达到60%额定功率，70s内达到100%额定功率。

　　高工氢电了解到，目前国内大部分公司采用“停机吹扫加启动升温”，即在停机吹扫的基础上，在电池启动时，电堆升温融冰速度快于电堆结冰速度，从而实现冷启动。

　　从实际运行情况来看，目前我国低温启动技术不是很好，但勉强够用。比如北方有一家燃油动力锂电池系统公司配套的公交车在跑，冷启动没问题。冬季车辆停车吹扫约需几分钟，启动时需要10~15分钟升温。当然也有技术能力好的公司，8分钟左右就能完成加热。

　　“北方冬季车辆前挡风玻璃经常会出现大量结冰结霜的情况，在低温地区起步时需要对车辆进行预热。因此，燃料动力锂电池长时间等待是可以接受的。”一位业内人士表示。

　　不过，也有业内人士认为，真正意义上的冷启动，中国应该像丰田和现代一样，启动运行，而不是等待供暖。目前，国内冷启动技术落后于丰田太多。要赶上国际先进水平，从膜电极到电偶堆再到系统公司，都要参与其中，以提高材料的性能，使各个环节在低温下都能适应。

　　谈及冷启动技术的改进方向，技术人士建议冷启动应该是“自启动外加热”的共同目的，双管齐下有助于冷启动快速进行。但也有人指出，未来的汽车燃油动力锂电池系统应该是自启动的，应该逐步淘汰外加热模式，因为这种模式附带的辅助系统质量和体积较大，会占用额外的空间和重量，消耗大量能量，增加系统负担，增加制造成本。

　　值得注意的是，国内多家主流燃料动力锂电池公司高管向高工氢电透露，目前燃料动力锂电池冷启动采用的技术相对保守，因为相比于启动速度，客户更注重低温环境下的电堆和系统的使用寿命，他们目前重要关注的是提高燃料动力锂电池的耐久性。

　　其实下游应用公司的心情是可以理解的。在燃油动力锂电池的使用寿命和运行稳定性没有完全解决之前，冷启动问题只能暂时搁置。目前差不多够用了，但毕竟是一个不可避免要解决的问题，尤其是北方使用的燃油动力锂电池车。